某机场航站楼高架桥及其附属工程监理总结-监理总结

内容简介机场高架桥项目桥长639米，全长755．8米； <br> 东西两侧引桥及引道均为10米；共有四处联廊与候机楼相接，二处梯道与桥下相通，全桥设有二孔16米预应力钢筋混凝土梁以便于桥下通行货车，其余均为跨径8米的空心板。全桥采用简支梁桥面联续结构，桥面及联廊共计11000余平方米。桥上旅客候车区域及与航站楼之间的联廊，均设有桅杆式钢结构雨蓬，桥上桥下照明设施完善、美观。 <br> 该工程历时13个月，参与施工的合同单位共有7家，施工高峰期交叉作业量很大，各施工单位和工种之间相互干扰很严重。尤其是作为航站楼的配套设施在施工过程中即为航站楼部分设备机具运输提供方便，对该桥正常施工增加了不少麻烦。 <br> 质量、投资、进度控制经验总结 <br> 我方按监理合同规定承担的是：实施以质量控制为中心的施工阶段监理。该工程划分为钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥梁和桅杆式钢结构雨篷两个工程项目，分属两家不同的大型施工企业，两个项目施工过程以预埋钢结构雨篷锚固螺栓和钢结构吊装互相搭接。两个工程项目无论结构形式还是施工过程划分均相去甚远。现将两个不同的项目施工监理分述如下: <br> <br> 1、 钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥梁工程 <br> 该部分未签监理合同之前，桥梁施工企业已先于监理进场一月有余，许多施工准备工作已就绪，例：已完成数项混凝土配比单的设计及试验，预制场地及底模已基本完成，大量工人已进场待命。首先，本桥梁部结构采用的是预制拼装结构，其中有20片跨度16米的预应力钢筋混凝土箱形梁，1400片跨度8米的标准钢筋混凝土空心板梁和26片跨度8米的异型钢筋混凝土空心板梁需要现场预制。施工验收规范并未对预制底模的预拱度误差明确要求。但是，对建成后桥梁同孔相邻梁底平整度却有着明确地规定。面对如此大量的预制要求，确切地标注同一底模预制的空心板梁、并且保证它们架设到同一孔跨，几乎是不可能的；经过询问，我们发现，施工单位对这一局面并没有引起重视，他们认为能保证区分和符合规范要求地架设完成。 <br> 2、桅杆式钢结构雨篷部分工程项目 <br> 现场安装桅杆采用大型汽车吊机移位，其垂直度由测量仪器量测，安放钢垫片调整就位后，拧紧螺栓锚固并将螺栓头部焊死，确保联接可靠。再次，安装纵向桁梁；为保证钢结构拉杆安装后处于受力状态，悬挑梁首先精确找平后一端与纵梁焊死，然后悬挑端由导链拉紧产生25毫米上拱度；这时，联接桅杆与悬挑梁的拉杆焊接就位。 <br> 对日后类似复杂项目管理（监理）的建议 <br> 复杂的大型公共工程项目，多半涉及的利益关系人庞杂，项目设计文件种类繁多，牵扯的施工企业多，工种复杂。如果项目管理者进入过晚，势必不能很好地利用设计阶段这个造价控制的最佳过程，白白损失完善项目设计的机会、使项目管理者的投资控制能力不能得到最大发挥；其次，项目管理者如果没有良好的沟通能力和谦虚谨慎的专业操守亦难以发挥其专业能力。故此，作为一个良好的项目管理人员，必须不断提高自身业务知识水平和语言文字表达能力，使诚实，正直真正成为自己的行为标签。不断地完善项目管理手段和方法，更好地管理项目。 <br> 7页<br><br> <BR />